ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TRUNG QUỐC
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TRUNG QUỐC
Bài viết này sẽ cung cấp một cái nhìn tổng thể về hệ thống đường sắt cao tốc của Trung Quốc.
Nếu đường sắt cao tốc (High Speed Railway) của Trung Quốc là số hai thì thế giới không ai số một. Đây là hệ thống cơ sở hạ tầng nổi bật nhất của Trung Quốc và cũng là thứ hay được lôi ra để tranh cãi xem Trung Quốc phát triển đến đâu. Bài viết này sẽ cung cấp một cái nhìn tổng thể về hệ thống này.
Nỗ lực phát triển hệ thống HSR của Trung Quốc có thể lần lại từ năm 2004 với hệ thống đầu tiên đi vào hoạt động vào năm 2008. Kể từ đó đến nay, hệ thống HSR được liên tục đầu tư qua các năm. Tính đến cuối năm 2020, Trung Quốc đã có 38,000 km đường sắt cao tốc đang vận hành, chiếm 26% tổng độ dài đường sắt của Trung Quốc và hơn 2/3 tổng độ dài đường sắt cao tốc toàn cầu[1].
Sự xuất hiện của HSR đã giúp cho người dân Trung Quốc có thể rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển liên tỉnh. Ví dụ, một trong những tuyến HSR đầu tiên được xây dựng là tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, đã rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai thành phố từ 10 tiếng, xuống chỉ còn 4 – 6 tiếng.
Đi lại thuận tiện và nhanh chóng hơn giúp phân bổ lại nguồn lực xã hội, mặc dù HSR chỉ kết nối giữa các thành phố (các cấp) với nhau, nhưng nó cũng giúp lôi kéo nguồn lực kinh tế từ các thành phố lớn sang cách thành phố nhỏ hơn, từ đó giúp phát triển kinh tế đồng đều hơn.
TÀI CHÍNH
Một trong những lợi thế lớn của Trung Quốc trong quá trình phát triển HSR là chi phí thấp hơn hẳn so với các nước khác. Điều này đến từ việc quy mô các dự án HSR của Trung Quốc đủ lớn để tạo ra thị trường sản xuất các trang thiết bị cần thiết ngay tại Trung Quốc, giúp giảm đáng kể chi phí.
Tại Trung Quốc đang có 3 “kiểu” hệ thống HSR chính, phân loại dự trên tốc độ tối đa của tàu, là 200 km/h, 250 km/h và 350 km/h. World Bank tính toán chi phí trung bình của 60 dự án các loại, cho thấy chi phí xây dựng trung bình cho mỗi km của từng kiểu hệ thống lần lượt là 104 triệu Tệ (15.4 triệu USD), 114 triệu Tệ (16.9 triệu USD) và 139 triệu Tệ (20.6 triệu USD)
Một tính toán khác của Glenn Luk (một người theo dõi HSR rất kỹ và rất khoa học) cho thấy chi phí xây dựng HSR của Trung Quốc vào khoảng 22 triệu USD/km, rẻ thứ nhì thế giới, chỉ sau Thổ Nhĩ Kỳ.
Nếu chúng ta đi sâu xem xét các cấu phần chi phí của các dự án HSR, sẽ thấy rằng phần lớn chi phí của dự án là chi cho các hạng mục xây dựng cơ bản. Theo Ollivier, G.[2] et al (2014), phân tích chi phí của các dự án HSR của Trung Quốc do World Bank cho vay vốn, cho thấy khoảng 50% tổng chi phí là dành cho xây dựng cơ bản. Trong xây dựng cơ bản, chi phí dành cho xây dựng cầu và hầm chiếm phần lớn.
Nguyên nhân là đường sắt cao tốc đòi hỏi hệ thống đường ray cực kỳ thẳng và phẳng, vì vậy đối với các địa hình đồi núi, khúc khủy, bắt buộc phải đào hầm hoặc xây cầu mà không đi vòng quanh hay lên xuống được như mô hình tàu chậm thông thường.
Phần lớn chi phí đầu tư cho các dự án HSR đến từ nguồn vốn vay thông qua việc vay trực tiếp (ví dụ một số dự án vay của World Bank) và thông qua việc phát hành trái phiếu của China Railway Group, đơn vị quản lý và vận hành phần lớn hệ thống đường sắt vận tải và toàn bộ hệ thống đường sắt hành khách (cả HSR và đường sắt thông thường) của Trung Quốc. Thực tế, China Railway là một trong số những tổ chức phát hành trái phiêus Đây cũng là lý do cho một số chỉ trích của các nhà phân tích cả trong và ngoài Trung Quốc về HSR.
Rất khó để có số liệu tổng thể về các nguồn vốn đầu tư cho các HSR của Trung Quốc. Tuy nhiên, chúng ta có thể nhìn vào báo cáo tài chính của China Railway (CR) để có một hình dung nào đó (tất nhiên là không thể chính xác vì nó không bóc tách riêng cho HSR).
Theo báo cáo tài chính (đã kiểm toán), nguồn vốn vay (bao gồm nợ dài hạn và nợ vay trái phiếu) của CR vào khoảng 4.5 nghìn tỷ NDT (~634 tỷ USD), chiếm gần 50% nguồn vốn của công ty.
Xét theo góc độ lợi nhuận để hoàn vốn, theo đánh giá hồi năm 2019 của World Bank đối với một số dự án HSR của Trung Quốc, 8/10 dự án HSR 300 - 350 km/h có thể trả toàn bộ nợ trong vòng 10 năm. Trong khi đó phần lớn dự án HSR 200 – 250 km/h sẽ rất khó có thể trả nợ.
Theo tính toán của Glenn Luk dựa trên báo cáo tài chính của CR năm 2019, tổng doanh thu bán vé của các dự án HSR đã đạt 323 tỷ Tệ, vượt quá lượng tiền lãi phải trả trong năm đó là 194 tỷ Tệ. Dù vậy, cả hai phép tính trên đều dựa vào các giả định về tỷ lệ vốn vay, lãi vay và thu nhập bán từ HSR, vì vậy, không có gì đảm bảo bất cứ tính toán nào sẽ xát với thực tế.
Chúng ta có thể đánh giá sự thành công của các dự án HSR thông qua một yếu tố khác là số lượng hành khách sử dụng.
LƯU LƯỢNG HÀNH KHÁCH
Kể từ khi được bắt đầu phát triển, mạng lưới HSR của Trung Quốc đã mở rộng nhanh chóng, theo một lẽ tự nhiên, tập trung phần lớn ở phía đông nước này, nơi có mật độ dân số rất lớn.
Theo số liệu của Hiệp hội Đường sắt Quốc tế (UIC), trong năm 2020, đường sắt cao tốc Trung Quốc phục vụ 484.50 tỷ passenger-kilometer. Con số này đã giảm gần 37% so với năm 2019 do ảnh hưởng của dịch Covid, nhưng vẫn cao hơn rất nhiều nước khác.
Tuy nhiên lưu lượng hành khách không đồng đều ở tất cả các tuyến (đương nhiên). Một số tuyến HSR có mật độ sử dụng lớn hơn hẳn. Có những tuyến như Lan Châu – Tân Cương đã bắt đầu được hoạt động từ năm 2014 nhưng mật độ hành khách của tuyến HSR này thấp đến mức tiền vé không đủ để trả cho tiền điện (Zhao Jian).
Đây là việc hoàn toàn có thể hiểu được đối với một tuyến đường sắt chạy qua khu vực thưa thớt người của Trung Quốc. Khi nhìn chung toàn bộ hệ thống HSR, lưu lượng hành khách vẫn hiện tại (ít nhiều) đủ để thu hồi vốn (như đã nói ở phần trước). Hơn nữa, mục tiêu của các dự án HSR không chỉ dừng lại ở vấn đề lợi nhuận của chủ sở hữu là China Railway, một công ty nhà nước, mà còn là các lợi ích xã hội khác nữa. Vì vậy, một vài tuyến đường thua lỗ là có thể chấp nhận được đối với Trung Quốc.
Lưu lượng hành khách sử dụng HSR được kỳ vọng sẽ còn tiếp tục tăng trong những năm tiếp theo, sau khi sụt giảm mạnh trong năm 2020 (có thể cả 2021 và 2022, những năm chưa có số liệu) do dịch Covid-19. Khi đó, lưu lượng hành khách và doanh thu có thể kỳ vọng sẽ cao hơn.
CÔNG NGHỆ
Nói một cách chính xác, công nghệ tàu cao tốc không quá phức tạp, và đã có nhiều quốc gia làm chủ công nghệ này từ lâu. Trong phần lớn quá trình phát triển các hệ thống HSR, Trung Quốc đều sử dụng các trang thiết bị được sản xuất trong nước cho các hoạt động xây dựng cơ bản. Ví dụ, thiết bị chuyên dụng để vận chuyển dầm cầu dưới đây:
Đối với thành phần phức tạp nhất là các toa tàu cao tốc (Electric multiple unit – EMU), cũng được sản xuất nội địa tại Trung Quốc. Tuy nhiên, công nghệ sản xuất những toa tàu này không phải là do Trung Quốc tự phát triển, mà thay vào đó có được thông qua việc thành lập các liên doanh với các tập đoàn chế tạo nước ngoài.
Đây vốn là chính sách “thị trường đổi lấy công nghệ” (市场换技术) của Trung Quốc nhằm tiếp cận với các công nghệ nước ngoài một cách nhanh chóng. Như đã nói ở trên, thị trường thiết bị HSR của Trung Quốc đủ lớn để các hãng sản xuất nước ngoài, sẵn sàng chia sẻ công nghệ để được gia nhập thị trường.
TỔNG KẾT
Nhìn chung, sự hình thành của HSR tại Trung Quốc là kết quả của việc lên kế hoạch dài hơi của chính phủ Trung Quốc. Mặc dù có những nghi ngại từ vấn đề nguồn vốn huy động cho những dự án này, nhưng kết quả thực tế cho thấy HSR đã mang lại lợi ích đáng kể về mặt xã hội, số lượt hành khách cũng tăng mạnh, tốc độ tăng hơn hẳn so với các quốc gia khác.
Việc phát triển HSR cũng giúp tạo nên thị trường cho hoạt động sản xuất các thiết bị chuyên dụng, việc có hiệu quả kích thích kinh tế rộng hơn đối với nước này, thông qua việc tự sản xuất nội địa các trang thiết bị cần thiết. Cần phải làm rõ rằng, các công nghệ quan trọng đối với HSR, được Trung Quốc tiếp nhận thông qua các liên doanh với những đối tác nước ngoài.
Sau khi hệ thống HSR nội địa đã phát triển một cách hoàn thiện, Trung Quốc đã tiếp tục mang kinh nghiệm phát triển HSR của mình đi để phát triển các hệ thống tương tự tại nhiều quốc gia khác, như Indonesia, Lào… Từ đó, tăng cường ảnh hưởng về cả kinh tế lẫn chính trị lên những nước đó.
[1] https://www.gov.cn/xinwen/2021-09/26/content_5639361.htm
[2] Gerald Ollivier là chuyên gia về giao thông vận tải của World Bank, lãnh đạo nhóm chuyên gia của ngân hàng này hỗ trợ các dự án HSR của Trung Quốc trong các dự án sử dụng vốn vay của World Bank
