MALACCA VÀ THẾ LƯỠNG NAN TRUNG QUỐC
Đối với thị trường dầu thô, eo biển Malacca là điểm nút cổ chai quan trọng thứ hai thế giới, khi một lượng lớn trong tổng sản lượng dầu khí toàn cầu được vận chuyển qua tuyến đường này. Theo thống kê của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), vào năm 2016, có khoảng 16 triệu thùng dầu khí và các loại nhiên liệu lỏng mỗi ngày[1] được vận chuyển qua eo biển này để đến các nền kinh tế lớn tại châu Á, như Singapore, Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc.
Với châu Á, tuyến được này còn có vai trò quan trọng hơn thế, khi ngoài dầu thô, gần như toàn bộ các loại hàng hóa giao thương với châu Âu và châu Phi hay tiểu lục địa Ấn Độ đều được vận chuyển qua đây. Tình hình địa chính trị trong vùng biển này ổn định hơn nhiều so với eo biển Hormuz tại Trung Đông, dù hải trình đi qua khu vực này liên quan tới lãnh hải của khác nhiều quốc gia, Malaysia, Indonesia, Singapore và một phần nhỏ của Thái Lan.
Dù ổn định về mặt địa chính trị, nhưng hoạt động hàng hải trong vùng biển này lại bị đe dọa bởi hoạt động cướp biển. nếu so sánh với số lượng tàu thuyền qua lại mỗi ngày thì con số các vụ tấn công không quá lớn, nhưng là một vấn nạn đau đầu đối với các nước có lợi ích gắn liền với tuyến đường này.
Giống như mọi nút thắt trong hoạt động vận tải, sự phụ thuộc quá lớn vào một tuyến hàng hải nhỏ hẹp đặt tất cả các nước có lợi ích liên quan vào một rủi ro, đó là khi tuyến đường này bị gián đoạn bởi bất kể lý do gì. Điều này tạo nên sự cần thiết phải có những phương án dự phòng cho trường hợp xấu nhất.
Đối với eo biển Malacca, các nước có khá nhiều tuyến đường biển tự nhiên, có thể sử dụng để thay thế trong trường hợp cần thiết. Đó là đi qua các eo biển khác nằm xa hơn về phía tây. Trong đó, hai phương án thường được nhắc đến là eo Sunda và Lombok của Indonesia. Dù hai eo biển này nằm gần với tuyến đường qua eo Malacca nhất, nhưng chúng vẫn khiến chi phí vận tải biển tăng lên một cách đáng kể, lần lượt tăng 9.83% và 17.62%[2]. Ngoài vấn đề chi phí tăng thêm, yếu tố địa lý cản trở việc vận tải hàng hóa qua những eo biển khác khi độ sâu tại khu vực eo biển thấp hơn nhiều so với eo Malacca, việc sẽ khiến các tàu hàng lớn và nặng sẽ khó vượt qua được.
THẾ LƯỠNG NAN TRUNG QUỐC
Mặc dù có rất nhiều nước có lợi ích kinh tế phụ thuộc vào tuyến đường hàng hải đi qua eo biển Malacca, nhưng Trung Quốc là nước đặt nhiều mối quan ngại nhất đối với tuyến đường này. Đây là tuyến đường Trung Quốc tiếp nhận phần lớn nguồn cung nhiên liệu của mình và cũng là tuyến vận tải hàng hóa xuất khẩu của nước này sang châu Âu.
Năm 2003, Hồ Cẩm Đào đã đưa ra thuật ngữ “Malacca Dilemma” để miêu tả những vấn đề và tiềm năng của tuyến hàng hải này với Trung Quốc. Một mặt, Trung Quốc cần tuyến đường này để phục vụ cho hoạt động kinh tế của mình, nhưng mặt khác, tuyến hàng hải này được kiểm soát bởi một vài quốc gia không nằm trong vòng ảnh hưởng của Trung Quốc. Ngay trọng điểm của tuyến đường là Singapore, một quốc gia được coi là đồng minh của Mỹ tại châu Á. Hoạt động an ninh hàng hải của tuyến được này cũng chịu sự ảnh hưởng lớn của Mỹ, với sự hiện diện của Hạm đội 7 của Hải quân Mỹ, đảm bảo an ninh hàng hải cho phía Tây Thái Bình Dương. Việc Mỹ, đặc biệt là trong tình thế đối đầu như hiện nay giữa hai nước, kiểm soát tuyến đường vận tải hàng hải huyết mạch này, không phải là điều dễ chịu với Trung Quốc.
Năm 2013, Tập Cận Bình công bố dự án cơ sở hạ tầng khổng lồ “Một vành đai, một con đường” (“One Belt, One Road”) để kết nối giữa Đông Á và châu Âu, trong đó bao gồm Con đường Tơ lụa trên biển (Maritime Silk Road) và Vành đai Kinh tế Con đường tơ lụa (Silk Road Economic Belt). Trong đó, eo biển Malacca đóng vai trò then chốt trên MSR, khiến nó càng trở nên quan trọng hơn.
Như đã nói ở trên, có những tuyến đường thay thế cho Malacca, nhưng những tuyến đường đó không hoàn toàn tối ưu cả về mặt chi phí lẫn kỹ thuật. Trung Quốc đã từng thúc đẩy một phương án nhân tạo khác, đó là một kênh đào vượt qua dải đất hẹp phía Nam của Thái Lan, nhưng nỗ lực này chưa có hiệu quả thực tế. Trong thời gian đó, “Malacca Dilemma” vẫn không thể giải quyết.
KÊNH ĐÀO THÁI LAN
Ý tưởng về một kênh đào vượt qua dải đất hẹp ở miền Nam Thái Lan không phải là mới, mà cũng không phải là của Trung Quốc. Ý tưởng của kênh đào Kar được đưa ra lần đầu tiên vào năm 1677 dưới vương triều của vua Narai the Great tại khu vực Isthmus of Kra (vì thế mới có tên kênh đào Kra), do người Pháp, khi đó đang có ảnh hưởng lớn tại Thái Lan đề xuất. Các đế quốc thực dân châu Âu lúc đó đang tranh giành ảnh hưởng tại Đông Nam Á, và một kênh đào nối giữa biển Andaman và vịnh Thái Lan lúc đó sẽ tạo một lợi thế lớn cho người Pháp so với các nước khác. Tuy nhiên, dự án bị dừng lại khi mối quan hệ Pháp – Thái Lan đi xuống sau cái chết của vua Narai.
Sau đó, ý tưởng về việc xây dựng kênh đào Kra được đưa ra nhiều lần dưới các triều đại từ vua Rama I tới vua Rama V nhưng đều bị gác lại vì nhiều lý do, mà chủ yếu là kinh phí. Người Anh thậm chí đã bắt đầu đào kênh, nhưng sau đó cũng bị dừng lại.
Sau khi Thái Lan chuyển từ chế độ quân chủ sang quân chủ lập hiến, việc đào kênh Kra một lần nữa được đưa ra và một lần nữa bị gác lại vì Thái Lan không đủ tài chính để tài trợ cho việc xây dựng. Trong Thế chiến thứ Hai, Thái Lan tuyên bố đồng minh với Nhật Bản và tuyên chiến với Anh. Vào năm 1942, Thái Lan ký hiệp ước hòa bình với Anh, trong đó Thái Lan phải bồi thường chiến tranh cho Anh bằng gạo, và không được phép xây dựng kênh đào Kra nếu không có sự đồng ý của người Anh[3]. Đề án kênh đào Kra bị gác lại 12 năm.
Sau đó, dự án kênh đào Kra một lần nữa được đưa ra vào các năm 1958, 1972, 1999, 2001, 2015 và gần nhất là vào năm 2022. Phải nói rõ rằng, trong tất cả những lần dự án kênh đào Kra được đưa ra, có ít nhất 12 tuyến đường khác nhau được đề xuất để xây kênh đào và hai tuyến đường khả thi và được gần nhất không còn nằm tại khu vực Isthmus of Kra nữa, vì vậy một số tài liệu sẽ gọi kênh đào này là kênh đào Thái Lan (Khlong Thai).
Trong thời điểm hiện tại, có hai quan ngại khiến cho việc xây dựng kênh đào này không được thông qua. Đầu tiên, là tính khả thi về kinh tế. Vào giữa những năm 2000 khi Trung Quốc đề xuất tài trợ cho việc xây dựng kênh đào này, mức kinh phí mà Thái Lan đưa ra là 20 tỷ USD[4], mức giá mà được cho là lý do khiến Trung Quốc chần chừ. Mức định giá gần nhất của kênh đào này là 66 tỷ USD[5]. Trong khi vốn đầu tư ban đầu là rất lớn, doanh thu từ việc vận hành kênh đào vẫn là một điều mơ hồ.
Đầu tiên, để có thể thu hồi vốn đầu tư, mức phí của kênh đào Thái phải ở mức tối thiểu là 115,000 USD/tàu/lần chỉ để tiết kiệm 2 – 3 ngày hải trình, trong khi như kênh đào Suez, mức phí là 250,000 USD để tiết kiệm 10 ngày hải trình hay Panama với mức phí 125,000 USD để tiết kiệm 15 ngày hải trình. Mặt khác, kênh đào này chỉ có thể thu hút những con tàu trung chuyển (đi qua để tới Đông Á) còn những con tàu có điểm đến là các quốc gia trong khu vực eo Malacca, việc trung chuyển qua kênh đào không quá cần thiết.
Hơn nữa, một trong những lợi thế lớn khi đi qua Singapore là nước này có hệ thống dịch vụ cảng biển rất đầy đủ, bao gồm kho bãi, nhiên liệu và sửa chữa các loại. Để có thể thu hút khách hàng, Thái Lan sẽ phải đầu tư thêm rất nhiều vào các dịch vụ phụ trợ, bên cạnh việc xây dựng kênh đào, tổng kinh phí có thể lên tới từ 30 – 80 tỷ USD[6].
Bên cạnh những quan ngại về tài chính, còn là mối quan ngại về an ninh. Đối với an ninh đối ngoại, việc hoàn thành kênh đào Thái Lan sẽ kéo theo sự chú ý và cạnh tranh ảnh hưởng của hai cường quốc là Mỹ và Trung Quốc, đặt Thái Lan vào thế bí, kẹt giữa sự đối đầu giữa hai cường quốc. Đối với an ninh nội địa, phong trào ly khai của lực lượng hồi giáo gốc Malay tại một số tỉnh phía Nam vẫn là một vấn đề đau đầu của Thái Lan trong nhiều năm. Việc xây dựng kênh đào ở giữa giải đất hẹp sẽ tạo nên một hàng rào giữa hai miền, tạo những cơ hội cho việc ly khai[7].
Ngoài ra, còn nhiều lý do khác như những ảnh hưởng tới môi trường, hệ sinh thái, tới hoạt động du lịch địa phương ở miền Nam Thái Lan khiến dự án xây dựng kênh đào Thái Lan không được chấp thuận sau nhiều năm. Lần gần nhất vấn đề này được đưa ra xem xét vào tháng 02/2022, Hạ viện Thái Lan đã bác bỏ với 144 phiếu trống, 121 phiếu thuận và 53 phiếu trắng[8]. Dù vậy, vấn đề của dự án kênh đào này vẫn sẽ còn được đưa ra khi có nhiều nhóm chính trị tiếp tục ủng hộ và vận động hành lang cho nó.
Trong khi đó, Trung Quốc, nước có thể coi là có lợi ích lớn nhất, lại tỏ ra khá im lặng (ít nhất lên trong phương diện công khai) và không nhắc gì đến kênh đào Thái Lan trong kế hoạch Con đường Tơ lụa trên biển của mình.
KHẢ NĂNG BẢO VỆ
Kể cả trong trường hợp kênh đào Kra hay kênh đào Thái Lan được xây dựng, thì nó chỉ dịch chuyển nguy cơ bị phong tỏa bởi một thế lực nào đó, từ eo Malacca sang kênh đào mà thôi, chứ không loại bỏ hoàn toàn nguy cơ này. Chìa khóa để bảo vệ tuyến đường hàng hải này của Trung Quốc, dù có kênh đào Kra hay không, nằm ở miền Nam Cambodia.
Đó là sân bay Dara Sakor, một dự án được cho là có sự nhúng tay bí mật của Trung Quốc, cho phép Trung Quốc có thể đặt và triển khai không quân từ sân bay này. Các máy bay chiến đấu Trung Quốc xuất phát từ sân bay này có khả năng bao phủ toàn bộ Thái Lan và eo biển Malacca. Ngoài không quân, Trung Quốc cũng đang tài trợ cho một căn cứ hải quân cũng tại tỉnh Sihanouk[9]. Những căn cứ này cùng với các tàu sân bay mà Trung Quốc đã và đang xây dựng cho phép nước này triển khai hiện diện quân sự nhanh chóng hơn trong khu vực để bảo vệ lợi ích của mình trên tuyến hàng hải này, cũng như hạn chế tầm ảnh hưởng của Mỹ tại đây.
[1]U.S. Energy Information Administration (2017). ‘The Strait of Malacca, a key oil trade chokepoint, links the Indian and Pacific Oceans’. Available at: https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=32452 [accessed 15 April 2023]
[2]Jariod, E. V. and de Osés, F. X. M. (2020). ‘The role of the Malacca Strait in the one belt, one road initiative’, 8th International Conference on Maritime Transport.
[3] Tarling, N. (1978). ‘Rice and Reconciliation: The Anglo-Thai Peace Negotiations of 1945’. Journal of the Siam Society, vol. 66, no. 2, pp. 59–112.
[4]Storey, I. (2019). ‘Thailand’s Perennial Kra Canal Project: Pros, Cons and Potential Game Changers’, ISEAS perspective, vol. 76.
[5]Chalermpalanupap, T. (2021). ‘Canals and Land Bridges: Mega-Infrastructure Proposals for Southern Thailand’, ISEAS perspective, vol. 4.
[6]Narayanan, S. (2022). ‘Isthmus of Kra: Connecting the Malay Peninsula by Rail and Canal’. Indian Council of World Affair. New Delhi.
[7]Như trên.
[8]Wipatayotin, A. (2022). ‘Thai canal plan won't die, says activist’, Bangkok Post. Available at: https://www.bangkokpost.com/thailand/general/2259755/thai-canal-plan-wont-die-says-activist [accessed 15 April 2023]
[9]Mohlin, M. (2021). ‘A Panama Canal for Asia: An analysis of China’s role in Cambodia and implications for international security’, Comparative Strategy, vol. 40, no. 3, pp. 235-244